L'Etat de Savoie et la traversée des Alpes – Le col du Mont-Cenis

Pratiquement depuis l'origine de leur Etat, les comtes ont eu des possessions des deux cotés des Alpes. Pour se rendre à Aoste ou Turin, les comtes
devaient donc  passer par les cols alors utilisables par eux : Grand-Saint-Bernard (2476 m), Petit-Saint-Bernard (2188 m) et Mont-Cenis  (2083 m).      
Tous ces cols étaient déjà utilisés par les Romains, mais ils passaient surtout par le col du Montgenèvre (1850 m) pour rejoindre la Provence. Ce col
n'a jamais fait  partie des possessions de la Maison de Savoie.

Au Moyen Âge, le  col du Mont-Cenis devint  le passage le plus fréquenté, car le plus direct, entre la France et l'Italie, c'est-à-dire sur la route Lyon
ou Genève puis Chambéry-Turin-Milan-Venise, alors que le col du Montgenèvre nécessitait un premier franchissement de col, celui du  Lautaret  (2058 m),
et que le col du Petit-Saint-Bernard était plus haut de 100 mètres.     Ainsi, les comtes ou ducs de Savoie étaient les maîtres des principaux cols situés entre
 la /France  et l'Italie. On dit qu'ils étaient "les portiers des Alpes". Ils en tiraient  des bénéfices grâce aux péages et à l'activité économique générée par le
trafic des marchandises et les nombreux voyageurs.

Les déplacements  n'étaient pas toujours aisés car l'entretien des routes avait été négligé ou abandonné  depuis la chute de l'Empire romain si bien que le
passage des cols n'était pas toujours carrossable, ce qui était le cas du Mont-Cenis. ça supposait donc que les marchandises, voire les voyageurs, soient
 portés à dos  de mulet de Lanslebourg à Novalaise  (38 km). De plus, compte tenu de l'altitude, ces cols étaient moins praticables en hiver, même si les
mulets pouvaient marcher dans 40  centimètres de neige.

C'est en novembre 218 avant Jésus-Christ qu'Hannibal a traversé les Alpes avec une armée de 30.000 hommes pour se rendre d'Espagne en Italie. Depuis.
 lontemps,  les spécialistes s'interrogent pour savoir  s'il est passé par le Petit-Saint-Bernard ou par le  Mont-Cenis ou par un autre col. Dans le  dernier
ouvrage paru sur le sujet, l'auteur prend partie pour le col du  Mont-Cenis mais pas par l'emplacement actuel qui part de Lanslebourg. Il serait passé à
Bramans, puis près du lac de Savine et par le col de Coche, qui est une  dépression voisine du col du Clapier (cf. Hannibal et César dans les Alpes,
Geoffroy de Galbert,  Les Editions de Belledonne, 2008).

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   Le col du Mont-Cenis

Le col du Mont-Cenis est à 2083 mètres d'altitude. Il est bordé par des sommets culminant à 3600 mètres. Du coté français  la route du col démarre
à Lanslebourg (1370 m d'altitude) et monte  en pente relativement douce sur 11 km. La descente sur Suse, située à 31 km  du col,  est raide, la ville
 n'étant qu'à 503 mètres d'altitude. Du coté français la vallée  est baignée  par la rivière l'Arc; du coté italien, c'est la Doire  ripaire.
Le col est un immense plateau d’alpages. En 1860, la frontière avait été placée au bord du plateau du coté français mais un accord de rectification de
 frontière, intervenu en 1947, l'a repoussée du coté italien.
Par un autre accord, un lac artificiel, de 668 hectares en hautes eaux, a été aménagé sur le plateau à partir du lac existant pour alimenter une centrale
électrique qui, elle, se trouve du coté italien. Du fait de ces travaux la route a été surélevée et  le col routier est maintenant à 2182 mètres d’altitude.
Le lac se déverse dans la Cenise  (Cenischia en italien), qui elle-même se jette dans la Doire ripaire, affluent du Pô.   Autour du lac se trouvent la
Pointe de Ronce (3 612 m), la Pointe du Lamet (3 504 m) ou le Mont Malamot (2 917 m).    
                                       
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Que transportait-on? Comment le transportait-on? Quelques exemples et précisions.

1- Au 14ème siècle 
-Au mois d'avril 1302, une statistique faite au péage de Montmélian sur 20 jours donne les éléments suivants:
•    173 charges de bêtes de somme (principalement mulets) de draps de France
•    63 charges de grosses toiles et de produits divers dont de l'alun (sulfate servant à fixer les couleurs des teintures)
•    36 charges de futaines et de drap fin de Florence
•    23 charges de mercerie, objets précieux, épices, fers, aciers, riz
-Autre exemple : en 1 an, dans les 2 sens, vers 1300
•    1400 charges d’alun
•    500 charges de teinture rouge pour tissu (tirée d'un bois rouge de l'Inde)
•    114 charges de harengs
•    40 charges de toile
•    1426 charges de grosses toiles
•    400 charges de mercerie, épices, quincaillerie

2- Au 17ème siècle

-En 1618, trois marchands genevois se font confisquer des marchandises à la douane savoyarde durant un mois. Ces marchandises étaient destinées à
être vendues  à Turin. D’origine hollandaise, elles étaient arrivées à Genève en empruntant au départ la  voie du Rhin, à cette époque moins chère que
celle de Marseille ou de Gênes. L’ambassadeur d’Angleterre à Turin intervint pour régler l’affaire.
•    10 balles de sucre
•    3 ballots de poivre
•    3 balles de clous de girofle
•    4 balles de cassonade
•    4 ballots de muscade
•    2 barils de térébenthine

-Les droits de douane  (vers 1660) :
*Le commerce régional avec le Dauphiné, la Savoie et Genève appelé "Commerce de traverse" concerne   principalement des denrées agricoles, 
il paye peu de droits  de douane et se trouve entre les mains de petits entrepreneurs.
*Le commerce entre la Savoie et l'Italie, dit "de petites voitures", concernant des produits  de consommation courante, notamment des produits agricoles,
supporte des  droits de douane réduits. Il y a par exemple: les harengs de la mer du Nord,  les langues salées d’Allemagne, les fromages alpins ; ou,  en sens
inverse, du riz et de l’huile d’olive. Ces marchandises sont voiturées, sauf entre Lanslebourg et Suse, où elles sont portées, c'est-à-dire chargées sur des
animaux de bât, essentiellement des mulets qui peuvent  porter de 120 à 170 kg de marchandises, y compris le bât  (NB : la charge dépend beaucoup de
la durée et de la difficulté du trajet).
*Le "grand commerce" paie des droits plus élevés  car il correspond aux produits de luxe du commerce international, par exemple :
•    Vers l’Italie, venant de France :  lainages,  toiles, mercerie, quincaillerie, droguerie,  soies ordinaires
•    Vers l’Italie venant d’Allemagne, via Genève : cuirs, peaux et pelleteries,  quincaillerie,  aciers et cuivres,  armures et lames d’épée …
•    En sens inverse, venant d’Italie : soies brutes ou semi-finies, or filé,  draps de soie, or et argent,  dentelles de Venise ou de Gênes,  passementeries …
•    Ce commerce est aux mains de grands marchands munis de lettres de voiture décernées par les Etats. Ils disposent des meilleurs moyens de transport et
notamment des mulets sélectionnés et forts pouvant transporter jusqu'à 170 kg, voire 200 (bât compris). La vitesse moyenne en terrain plat est voisine de
6 kmh mais 400 mètres en montée et 300 en descente. Ils peuvent marcher dans un chemin étroit  (40cm) et escarpé et dans une épaisse couche de neige
(maximum 40 cm). Il leur faut une ration journalière de 8 à 10 kg de foin ou de grain et 25 litres d'eau.

-Organisation de la douane  au 17ème siècle
•    Avec Genève, le traité de St-Julien en Genevois de 1603 prévoit un certain libre échange, souvent contesté  par les ducs de Savoie, d’où source de litiges.
•    En France, le roi impose le monopole de la douane de Lyon pour le commerce d’Italie, laquelle douane avait des bureaux aux frontières mêmes (avec la
Savoie à Pont de Beauvoisin), sauf bien sûr quand la France et la Savoie sétaient en mauvais termes
•    Dans les Etats du duc, péage de Montmélian et dace (péage) de Suse
•    Les recettes douanières et l’économie liée au transit des personnes et des marchandises sont fondamentales pour les ducs de Savoie, aussi bien au point
de vue économique que politique, d’où une politique  constante multiséculaire d’assurer la maîtrise du Mont-Cenis et des autres cols.

-Trois passages au 17ème siècle
•    En 1619, Christine de France, fille d'Henri IV et de Marie de Médicis épouse l’héritier du duché de Savoie Amédée; une fête a lieu pour la princesse,
sur l’île de la Motte, au milieu du lac du Mont-Cenis ; on y construit une maison provisoire, on banquette et on reconstitue une bataille navale entre
Chrétiens et Turcs
•    En 1661, deux représentants de la République de Genève mettent, à cheval, 9 jours pour aller de Genève à Turin par mauvais temps
•    En 1690, un voyageur met 35 jours pour aller de Paris à Milan
•    De Lyon à Gênes ou à Milan, par le Mont-Cenis, il faut compter 16 ou 17 étapes pour les marchandises. Le kilométrage moyen parcouru par jour est
de l'ordre de 30 km.

4-Le passage au 18ème siècle
- Peu d'amélioration pour les routes et les modes de transport (roulage ou portage), des paravalanches sont construits.
- Au col, on trouve l’hospice tenu par les moines (avec une chambre royale) et 2 hôtelleries, celle de la Poste et celle de la Grand-croix; il ya aussi des
chalets d’alpage.
- les personnes aisées traversent à dos de mulet (il y a à Lanslebourg une hôtellerie de luxe pour les gens "de qualité") mais la  majorité des gens traversent,
bien sûr, à pied. Par temps de neige, des caravanes de mulets "ouvrent la route".
 - Certains voyageurs se font porter dans des chaises à porteur ou litières. C’est le syndic de Lanslebourg qui détermine le nombre de porteurs qu’il faut
(6 à 10 par  personne, sachant qu’il y a 2 porteurs qui se relayent régulièrement).A la fin du 18ème siècle, centralisation : c’est le roi de Piémont-Sardaigne
qui nomme les deux directeurs du col, l’un à Lanslebourg, l’autre à Suse. Le voyage devient un plaisir, il est souvent gai, les voyageurs plaisantent avec les
porteurs. Parmi les voyageurs, on trouve de plus en plus des touristes.
-  la ramasse (de "ramaza", fagot) : Certains voyageurs, en hiver, descendent du col du Mont-Cenis à Lanslebourg en ramasse mais la descente sur Suse
est beaucoup  plus spectaculaire, puisque la pente est plus forte. La ramasse est à l’origine un fagot de bois, puis ensuite une luge à foin, avec un siège pour
 le passager et 2 guides,  l’un devant guidant, l’autre derrière freinant. La descente se fait à toute allure (10 minutes, avec un record de 6 minutes)
-Certains voyageurs restent plusieurs jours sur place afin de descendre plusieurs fois. Les jeunes femmes anglaises appréciaient particulièrement ce mode
de locomotion… Il ne servait à rien d’arriver en avance, puisqu’il fallait attendre les bagages portés par les mulets! C'était donc un sport d’hiver avant l’heure !
- en 1780, l'historien Bulferetti a calculé qu'il fallait 58 heures pour faire le trajet de Turin à Lyon sans compter les temps d'arrêt et de repos, ce qui fait au
minimum 3  jours et demi. Mais en réalité, il fallait le double pour avoir des temps de repos suffisants et pour des pertes de temps diverses notamment pour
les attentes, pour  laisser la priorité des routes aux voitures prioritaires (la poste…).

5-La route Napoléon (travaux de 1803 à 1805)
•    Napoléon  décide d'améliorer la route en la rendant roulable sur toute sa longueur. Suppression des "échelles" du coté italien  (il s'agissait en fait d'un
escalier avec  des marches plus ou moins profondes et sur une largeur souvent faible, si bien que les mulets pouvaient tout juste y passer).   Travaux très
importants (2 à 3000  ouvriers). 23 maisons cantonnières construites le long du trajet servent de refuge en cas de mauvais temps).
•    Au col, on trouve 6 auberges,  l’hospice (fondé en 824) et un casernement
•    Péage au col (gratuit pour les piétons)
•    Installation du télégraphe Chappe, ligne Paris-Turin en 1805.

6- Le chemin de fer Fell  (du nom de l'ingénieur anglais chargé du projet)
•    En 1864, une compagnie britannique demande aux Gouvernements français et italien l'autorisation de construire un chemin de fer à voie étroite entre
St Michel  de Maurienne et Suse (79 km, dont 51 km en France et 28 km en Italie), en attendant que le percement du Fréjus soit terminé
•    Décret de concession : en France, novembre 1865, en Italie, décembre 1865
•    Pas de subventions publiques
•    Durée des travaux : hiver 1866-15 juin 1868  et 1er train : 15 juin 1868
•    Espérance de vie pour la compagnie pour assurer la rentabilité :7 ans. Mais les travaux du Fréjus allant plus vite que prévu, la ligne a fonctionné 3 ans
seulement.  Ce chemin de fer a été victime de l’invention du marteau-piqueur par Sommeiller qui a permis d'accélérer les travaux de percement du tunnel.
•    Les prix (marchandises et voyageurs) étaient les mêmes que pour le transport routier, lequel est bien sûr maintenu
•    Sur 79 km de longueur, 12 kilomètres de tunnels et d’abris couverts de tôle ondulée contre la neige et les congères, 17 passages à niveau
•    Coté français :1360 mètres de dénivelé ; coté italien :1588 mètres de dénivelé
•    4 wagons courts de 12 places (en raison des virages serrés)
•    Vitesse : montée 24 km/heure, descente 17 km/heure
•    Un accident : un frein brisé, le train de marchandises dévale : 2 morts et un blessé  grave (les cheminots à bord du train)
•    Gain de temps de 7 heures par rapport aux diligences. La voie ferrée suit en général la route
•    En 3 ans, 70 000 personnes ont été transportées
•    Après 1871, il a servi quelques temps au tourisme. Actuellement, il n’y a pratiquement plus de trace de cette construction.
 
7-Le tunnel ferroviaire du Fréjus
•    En 1856, ouverture du chemin de fer Victor-Emmanuel entre Aix les Bains et Saint-Jean de Maurienne, relié par Culoz au réseau français
•    1857, début de perforation du tunnel du Fréjus
•    4000 ouvriers travaillent pour prolonger la ligne sur 13 km de Saint-Jean de Maurienne à St-Michel de Maurienne ; ouverture en avril 1862
•    1871, septembre : ouverture du tunnel   et de la voie ferrée franco-italienne.Germain Sommeiler, mort en juillet 1871, ne pu assister à l'inauguration.
•    Longueur 12,8 km
•    Vitesse d’avancement des travaux avant l’invention du marteau piqueur : 0,5 mètre par jour ; sans l’invention du marteau piqueur par l’ingénieur
Sommelier,  directeur des travaux, il aurait fallu 30 ans pour terminer les travaux


8-Conclusion
•    Les routes commerciales internationales sont très liées à la stabilité politique : par exemple, les guerres de Louis XIV et la politique belliqueuse du duc
de Savoie  vis-à-vis de Genève, ainsi que des péages ou taxes excessifs, ont favorisé la route du Simplon  pendant le 17ème siècle et donc amoindri le rôle du 
Mont-Cenis.  La situation s'améliorera grandement après le traité d'Utrecht de 1713.
•    Les routes commerciales internationales ont été perturbées par la chute de Constantinople en 1453; par exemple, les épices pour Turin ne venaient plus
par l'Italie,  mais par la Hollande, le Rhin et Genève
•     on peut toucher du doigt l’importance de cette voie pour la vie des communautés traversées : hôtellerie, fourniture de nourriture ne pouvant être produite
sur place  pour le personnel, les voyageurs et surtout les animaux (avoine, foin), métiers liés aux convois (marrons, muletiers, charretiers, selliers, bourreliers,
charrons, forgerons…)  et la décadence qui a suivi lors de l'ouverture du tunnel du Fréjus.

Sources de la documentation
•    Jean BELLET " Le col du Mont-Cenis, porte millénaire des Alpes", édité par la société d’Histoire et d’archéologie de Maurienne en 1976 (243 pages)
•    Accessoirement, Mme Anne-Marie PIUZ « Recherches sur le commerce de Genève au 17ème siècle », Librairie AJ Picard et Cie, 1964
•    Internet, notamment Wikipedia

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